¿Qué es el ciclo de emisiones WLTP y en qué se diferencia del NEDC?
El ciclo de emisiones WLTP (World-wide harmonized Light duty Testing Procedure) o Procedimiento Mundial Armonizado para el Ensayo de Vehículos Ligeros es el sustituto para homologar los consumos y emisiones en la Unión Europea del antiguo NEDC. Este nuevo sistema ayuda a conocer con mayor precisión y realismo las cifras de emisiones y consumos de los vehículos, así como a evitar escándalos como el Dieselgate.
A pesar de que todos los fabricantes debían superar el ciclo WLTP ya en 2018, los gobiernos han dado tregua hasta 2021 para que los fabricantes se adapten. Este nuevo ciclo supone un aumento de consumo y emisiones con respecto a las pruebas NEDC, pues usa un circuito mucho más exigente y se usan unas condiciones más exactas. Estos consumos y emisiones son un 25% superior a lo visto en los anteriores controles.
¿En qué se diferencia del ciclo NEDC?
Este nuevo ciclo en banco de rodillos dura más, alcanza velocidades y aceleraciones mayores y se muestra mucho más dinámico. En el NEDC había categorías de peso y en este nuevo ciclo han desaparecido, para que no se pueda falsear el coche de ensayo quitándole peso. A su vez este nuevo ciclo tiene en cuenta la energía cinética de los demás componentes como las llantas, neumáticos, discos, transmisión, etc.
A su vez, en el ciclo WLTP se homologa cada neumático por separado y no solo con una de las medidas ofertadas. También se establece una profundidad mínima de dibujo en el ciclo WLTP mayor y eso incrementa la resistencia a la rodadura. Y se pone un tiempo límite de 2 minutos al precalentamiento de los elementos, para que no se puedan poner los coches demasiado calientes como en el ciclo anterior.
Otro de los puntos importantes es que ahora la prueba se realiza a diferentes temperaturas. Sin embargo, en cuanto a coches con cambio manual el ciclo WLTP contempla el cambio de marcha tan pronto el coche tenga par para llevarlo a cabo y eso puede que afecte para reducir el consumo del vehículo si este tiene un motor con buen par y aguanta bien los regímenes de vueltas bajos. A su vez también, se especifica que ahora el fabricante deberá recargar la batería del vehículo y no podrá desconectar el alternador para la prueba. También se han incrementado las exigencias del banco que ahora debe ser mucho más preciso y no podrá tener tanto margen de error como antes.
El papeleo es lo que más cambia
El trabajo de campo ha cambiado pero a la hora de redactar los papeles también. Ahora el fabricante llega al centro de homologación con una cifra propuesta pero se elimina el margen del 5% de error y se pasa al margen superior del 1%. Esto que parece una tontería, no lo es. Pues si antes un coche solicitaba unas emisiones de 100 gr/km de CO2 y obtenía en la prueba 104 gramos, este se homologaba por los 100 propuestos. Ahora será diferente, el fabricante deberá homologar ese mismo coche con al menos 105,05 gramos.
Y también hay una gran importancia en los acabados. Ya que ahora los fabricantes no podrán homologar cada monitorización independientemente del equipamiento sino que habrá una homologación personalizada por cada modelo. Y no se hace homologando cada uno de ellos, sino mediante fórmulas que calculan la diferencia entre la versión con más equipamiento a la que menos equipamiento tiene. Esto también podría repercutir en los equipamientos de los vehículos. ¿Os han quedado claros todos los cambios? Son muchos, y pronto tendremos datos más fiables de los consumos gracia a este ciclo.